ΣΥΡΙΖΑ Συνασπισμός Ριζοσπαστικής Αριστεράς


Επικοινωνία / Contact RSS Twitter Facebook YouTube flickr

17/10/2019

Π. Πέρκα: Μετρό Θεσσαλονίκης, γέφυρα υποδομών και πολιτισμού

Π. Πέρκα: Μετρό Θεσσαλονίκης, γέφυρα υποδομών και πολιτισμού



Άρθρο της αναπληρωτή τομεάρχη Μεταφορών της Κ.Ο. του ΣΥΡΙΖΑ και βουλευτή Φλώρινας στην Εφημερίδα των Συντακτών

Τον Μάρτιο του 2016 ζήσαμε στη Θεσσαλονίκη μια μεγάλη ανατροπή, την επανεκκίνηση των έργων του μετρό. Ο ΣΥΡΙΖΑ, επιλέγοντας ένα νέο μοντέλο βιώσιμης ανάπτυξης και στον τομέα των μεταφορών, έδωσε τέλος στο ψευτοδίλημμα «ή αρχαία ή μετρό», με τη σαφή απάντηση «και αρχαία και μετρό». Δυστυχώς, με τους πρόσφατους χειρισμούς της κυβέρνησης, η ολοκλήρωση του πολυαναμενόμενου όσο και πολύπαθου έργου φαντάζει πιο μακρινή από ποτέ.

Μέχρι σήμερα πολλά έχουν ακουστεί και γραφτεί, από ειδήμονες και μη, κυρίως για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου, τις μελέτες και τον αρχαιολογικό νόμο. Γι’ αυτό ας δούμε και μια άλλη διάσταση, του τι γίνεται στην Ευρώπη και διεθνώς σε αντίστοιχες περιπτώσεις, αφού δεν είναι μόνο η Αθήνα ή η Θεσσαλονίκη με πλούσια αρχαιολογική κληρονομιά.

Τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε διεθνές επίπεδο, όταν κατά την κατασκευή έργων μετρό προκύπτουν αρχαιολογικά ευρήματα, το ενδιαφέρον είναι έντονο, με συγκρουόμενες συχνά απόψεις μεταξύ των εμπλεκομένων. Και ενώ τις περισσότερες φορές τα ευρήματα απλά αποσπώνται και επανατοποθετούνται σε κάποιο χώρο του σταθμού, δημιουργώντας εκθέσεις τύπου μουσείου, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η δυναμική της όποιας ένταξής τους στο περιβάλλον του σταθμού, παράλληλα όλο και περισσότερα είναι τα παραδείγματα της διατήρησής τους in situ, γεγονός που φανερώνει ότι γίνεται προσπάθεια πλέον για ουσιαστική ενσωμάτωση του κόσμου των έργων μηχανικού και της διατήρησης της πολιτιστικής κληρονομιάς.

Η κατασκευή μιας νέας γραμμής αποτελεί μοναδική ευκαιρία για την ένταξη των αρχαιολογικών ευρημάτων στην καθημερινή δυναμική του αστικού ιστού, έχοντας πάντα υπόψη ότι ο στόχος δεν είναι η δημιουργία ενός μουσείου, αλλά ενός σταθμού, ο οποίος εξακολουθεί να ρυθμίζεται από τους δικούς του κανόνες, έχει όμως και το μεγάλο πλεονέκτημα της σύγχρονης και ενεργής απεικόνισης των εν λόγω ευρημάτων.

Κατά καιρούς έχουν γίνει προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση, συχνά όμως σκοντάφτουν σε θέματα οικονομικά, γραφειοκρατία ή ανεπαρκείς μεθόδους διερεύνησης και διαχείρισης των αρχαίων. Χαρακτηριστικά είναι τα παραδείγματα του μετρό σε Αθήνα, Σόφια, Βιέννη, Πράγα και Λονδίνο, όπου ξεκίνησε μια προσέγγιση που έδινε κάποια βάση στις ευκαιρίες που παρουσιάζονται από τα αρχαιολογικά ευρήματα, δεν έγινε όμως πλήρως κατανοητό το δυναμικό της μεγαλύτερης εμπλοκής τους και τελικά η συγκεκριμένη προσπάθεια κατέληξε σε συμβατική προσέγγιση τύπου μουσείου.

Ομως τις τελευταίες δύο δεκαετίες, ιδιαίτερα στην Ιταλία που διαθέτει ίσως την πλουσιότερη αρχαιολογική κληρονομιά, έχει αναπτυχθεί ένα τεράστιο πρόγραμμα αναβάθμισης, εισάγοντας σημαντικές εξελίξεις σε μεθόδους, σχεδιασμό εκσκαφών και αρχιτεκτονικής ενσωμάτωσης. Για παράδειγμα, η Νάπολη είναι σήμερα παγκοσμίως γνωστή για τους σταθμούς τέχνης που διαθέτει και μάλιστα σε υπό κατασκευή σταθμούς η «σύγκρουση» ανάμεσα στην υποδομή και τα αρχαία αντιμετωπίζεται με συνεχείς προσαρμογές της πρώτης, δίνοντας τον απαραίτητο χώρο στα αρχαιολογικά ευρήματα, πάντα με σεβασμό προς τους κανόνες που διέπουν τον σταθμό, θέτοντας όμως και νέα πρότυπα στην κινητικότητα. Αντίστοιχα παραδείγματα υπάρχουν στη Ρώμη, το Μιλάνο και άλλες πόλεις, όπου σχεδιάζεται η ανάδειξη των αρχαίων επί τόπου, έτσι ώστε όταν κάποιος μπαίνει στο μετρό, να είναι ένας φυσικός τρόπος να μπαίνει και στον κόσμο της αρχαιολογίας.

Αυτή ήταν και η δική μας πρακτική για το μετρό, η δημιουργία «γέφυρας» ανάμεσα σε ένα ιδιαίτερα σημαντικό συγκοινωνιακό έργο και την πολιτιστική κληρονομιά της Θεσσαλονίκης. Το έργο υλοποιούταν με ταχείς ρυθμούς και ο προγραμματισμός ήταν να ολοκληρωθεί το 2020, χωρίς τον σταθμό «Βενιζέλου». Οσον αφορά αυτόν τον περιβόητο πλέον σταθμό, χωρίς τον οποίο το μετρό θα είναι «κολοβό», κατά τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, πράγματι, μιλάμε για έναν κεντρικό σταθμό που προβλέπεται να έχει καθημερινά μεγάλη επιβατική κίνηση. Και πάλι όμως, αν σκεφτούμε ότι ευρωπαϊκά η συνήθης απόσταση μεταξύ των σταθμών του μετρό είναι περίπου 1 χλμ., ενώ στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης, χωρίς τη λειτουργία της «Βενιζέλου», η απόσταση ανάμεσα στην «Αγία Σοφία» και τη «Δημοκρατίας» δεν ξεπερνά τα 1.300 μ., καταλαβαίνουμε ότι για την περίοδο των έργων οι Θεσσαλονικείς θα μπορούσαν να εξυπηρετηθούν από τους σταθμούς αυτούς, χωρίς να υπάρξει μεγάλη αναστάτωση στις μετακινήσεις τους.

Είναι εμφανές λοιπόν ότι οι μέθοδοι και οι τεχνικές ικανότητες υπάρχουν, όπως και η βούληση ευρωπαϊκά να αλλάξουμε οπτική στον χώρο των μεταφορών και αντίστοιχα η πολιτιστική και αρχαιολογική κληρονομιά να μην αντιμετωπίζεται ως κάτι «ξένο» και μακρινό από την καθημερινότητα των πολιτών. Οποιαδήποτε άλλα επιχειρήματα για δήθεν καθυστερήσεις του έργου ή αύξηση του κόστους του δεν ισχύουν. Αντίθετα, η πρόταση για αφαίρεση και επανατοποθέτηση των αρχαίων είναι αυτή που θα επιφέρει πρόσθετο κόστος και πιθανές ρήτρες γεγονότος καθυστέρησης Δημοσίου, τη στιγμή που στο πλαίσιο της υφιστάμενης τεχνικής λύσης έχουν γίνει ήδη μελέτες και πρόδρομες εργασίες 5 εκατ. ευρώ.

Με τη λύση αυτή το μετρό Θεσσαλονίκης έχει κάνει πολλά βήματα μπροστά. Ας κάνει το ίδιο και η κυβέρνηση.



Χρησιμοποιούμε cookies για να σας προσφέρουμε την καλύτερη δυνατή εμπειρία πλοήγησης και να αναλύουμε την επισκεψιμότητα της ιστοσελίδας μας. Με την παραμονή σας στην ιστοσελίδα, αποδέχεστε τη χρήση cookies όπως αυτή περιγράφεται στην Πολιτική Cookies ΟΚ